近日，以色列自动驾驶技术公司Mobileye正式发布首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包——EyeQ Kit，旨在为全球车企的驾驶辅助技术和面向未来的自动驾驶技术注入新动能。按照Mobileye的说法，EyeQ Kit让车企在充分利用Mobileye已被验证的核心技术之余，也能在EyeQ平台上部署差异化的代码和人机接口工具。这意味着，Mobileye终于决定放弃其广受诟病的“黑盒子”，走上开放合作的道路。

成立于1999年的Mobileye，曾是汽车行业的“宠儿”。从2003年发布EyeQ1芯片，到2007年配装于宝马、通用和沃尔沃相关车型，再到2014年推出EyeQ3一举成名，Mobileye在高级驾驶辅助系统(ADAS)领域一度所向披靡。凭借低成本的芯片+视觉感知算法的组合，Mobileye鲜有敌手，包括理想、蔚来、宝马等，彼时都是Mobileye的忠实客户。2019年之前，Mobileye在ADAS领域的市占率一度超过90%，可以说是绝对的王者。

与英伟达持开放态度不同，Mobileye采取的是黑盒封装设计，为客户提供从芯片到算法的一揽子解决方案。它装车即用，方便快捷，早期大大降低了车企的ADAS使用成本，因此广受欢迎。不过，成也萧何，败也萧何。黑盒的极端封闭性，令车企非常被动，无法进一步自研，Mobileye也不建议客户在EyeQ系列芯片上编程。随着时代发展，车企对辅助驾驶的要求越来越多样化，数据迭代、软件升级可以帮助车企优化功能，Mobileye的黑盒设计大大限制了车企在智能辅助驾驶领域的布局。理想汽车首席执行官李想曾公开放言：“理想汽车不允许一个‘黑盒子’出现在车上。”况且，在车企全栈自研背景下，Mobileye的芯片性能和算力也已不占优势。

与此同时，英伟达、高通、华为、地平线等同行快速崛起，无论在芯片算力还是在开放性上都令车企更满意。短短几年间，多家车企先后与Mobileye分手，特斯拉转向自研，宝马牵手高通，蔚来、理想、小鹏等投向英伟达。Mobileye的封闭性使得其“朋友圈”越来越窄，市场地位逐渐下滑。为此，“掉队”的Mobileye不得不痛定思痛，寻求转机。开放合作成为Mobileye破局的关键，此次发布的EyeQ Kit就是一次尝试。

与Mobileye相比，英伟达一开始就意识到了开放合作的重要性，为汽车客户打造了端到端开放、高效的研发生态。例如，2021年发布的DRIVE Hyperion 8搭载了两颗Orin芯片，是一款可扩展、可编程的平台，允许主机厂客户访问和调整其需求。客户可以直接采用英伟达的方案，也可以基于方案自主开发。同样，计划2026年装车的DRIVE Hyperion 9配装Atlan芯片，也采用开放式、模块化设计。这也使得英伟达的路越走越宽。

在智能网联时代，开放合作才能拥有更广阔的市场。无论是车企之间、整零之间，抑或是跨界合作，开放都是大趋势。尤其是随着主机厂对创新性、主动性、差异性的需求日益强烈，高阶自动驾驶领域开放合作将成主流。例如，特斯拉此前宣布软件系统开源。地平线创始人兼首席科学家余凯也表示，地平线将进一步开放，尝试向部分车企开放自家的BPU IP授权，支持车企自研芯片。至于在电动化领域，车企开放自家的电动汽车平台更是屡见不鲜。

另外，各大主流车企纷纷与科技公司、芯片厂商等建立合作关系。就在今年7月11日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司旗下公司——戴姆勒大中华区投资有限公司与腾讯签署了合作备忘录。双方将围绕高级别自动驾驶领域展开战略合作，利用腾讯的云计算、大数据和人工智能技术，提速梅赛德斯-奔驰自动驾驶技术的模拟、测试和应用。宝马则与高通、安致尔合作，研发L2及L3级自动驾驶技术。可以说，在智能化时代，无论是出于资金压力，还是为了构建互联互通的生态，开放合作都成为一个必要的选项。面对新的发展趋势，辅助驾驶之王Mobileye要想扭转不利的局势，必须作出改变。不过，放弃“黑盒子”能否助Mobileye收复失地，还需时间来证明。

关键词： 自动驾驶技术 软件开发 宝马汽车 梅赛德斯奔驰